Перевізники обіймів

Потяги Укрзалізниці не їдуть до Краматорська. На невизначений термін кінцева зупинка поїздів цього напрямку — в Харківській області. Ця новина не може не засмучувати — особливо, з огляду на символізм залізничного вокзалу у Краматорську, що став місцем зустрічей і прощань для сотень тисяч українців. 

Це вже не вперше залізниця вимушена через війну призупиняти рейси до цього східного українського міста. Навесні 2022 року росіяни атакували краматорський вокзал ракетою «Точка-У» з касетними боєприпасами. Опісля вокзал стояв порожнім сім місяців. Але згодом, коли українська армія звільнила Ізюм на Харківщині, Укрзалізниця відновила сполучення з Краматорськом. 

Першим потягом, який перевіряв можливість надалі перевозити пасажирів, керував машиніст-інструктор Михайло Соколов. Він є одним з героїв книги Марічки Паплаускайте «Потяг прибуває за розкладом. Історії людей та залізниці», що вийшла у видавництві «Лабораторія». Публікуємо уривок із цієї книги про Михайла та його колег, написаний навесні 2024 року. Віримо і сподіваємося у відновлення сполучення із Донеччиною.

На рейсовий потяг «Київ—Війна» часом заледве купити квитки, хоч із року в рік відстань до місця призначення зменшується. Поїзд вирушає з Києва до Краматорська — це тільки 650 кілометрів шляху. Виходить, це потяг далекого сполучення. Втім є з чого радіти — він і далі не приміський.

— Шановні пасажири! Посадку закінчено!

Машиніст каже, що потяг вирушає, але на пероні все ще стоять двоє: він — у військовому строю, і вона — у безрадісності. Вони обіймаються, і машиніст легко дасть їм ще секунду і не поїде, поки вони не розчеплять рук.

***

На безколірному зернистому екрані поруч із бортовим комп’ютером машиніст бачить, як пасажири гасять недопалки й застрибують у вагони, але він ще тримає руку на зеленій круглій кнопці, чекаючи, коли той чоловік в однострої стрибне в потяг, а та жінка у безрадісності поспішним рухом долоні не скине із себе сльози. Лише тоді машиніст натискає кнопку — й двері усіх дев’яти вагонів зачиняються.

Нічого нового не сталося в житті машиніста сьогодні — тут щоразу так. Динамік бортового компʼютера шипить: диспетчер каже, що можна рушати.

— Зелений, — передає помічник машиніста, який сидить у кріслі ліворуч. Машиніст у кріслі праворуч тисне дрібний перемикач і поїзд віддає сигнал попередження.

— Полетіли! — каже він і підіймає важіль руху вгору. Потяг рушає.

***

Машиніст Андрій Бондарчук за кермом 37 років. Цьогоріч йому виповнюється 55 і він лічить час до пенсії — лишилося якихось вісім місяців, а відтак, хтозна, може, ще піде водити трамвай.

Його худорлявий, енергійний помічник Олександр Новак — молодший. Сміється: його ставлять у напарники до тих, кого треба супроводити на пенсію.

У рейсі з ними сьогодні ще машиніст-інструктор Михайло Соколов. За 53 роки життя він назбирав на залізниці звання, широкі плечі й сивину. Цей чоловік одним із перших почав водити швидкісні поїзди.

***

Професія машиніста для Михайла — батькова спадщина. Так само як і професійна хвороба — далекозорість. Михайло сів у крісло машиніста, як не мав і трьох років, — садок закрили на карантин і батько взяв сина із собою у в рейс. Спершу дозволяв малому хіба давати сигнал, а в середній школі навчив набирати й тримати швидкість і навіть спиняти потяг. Однокласники заздрили: малий пацан керує електротягом.

— Найважливіше у нашій справі — концентрація та уважність. Нестандартні ситуації потребують швидких реакцій — тепер батькові настанови звучать голосом Михайла, коли той сам навчає. Він говорить неквапливо й мʼяко вимовляє слова, як і належить гарному вчителю. — Що більше маєш досвіду, то швидше виходиш із несправностей.

Михайло має у підпорядкуванні сімнадцять машиністів та помічників. Контролює роботу локомотивних бригад, інструктує їх, часом супроводжує в рейсах, а ще тестує нові маршрути, вчить новеньких і що три місяці екзаменує машиністів, аби ті не втрачали кваліфікації.

Коли почалося російське вторгнення, Михайло мав уже 22 роки досвіду. З них 14 він керує швидкісними електропоїздами корейського виробництва Hyundai. Перші два такі потяги стали на українські рейки у 2012 році, коли країна готувалася приймати футбольний чемпіонат Євро-2012.

Нові потяги прибули морем. Їх доставили суховантажами через Одеський морський порт. Сьогодні таких поїздів в Україні десять, і всі вони возять пасажирів між Києвом, Харковом, Львовом, Дніпром і Краматорськом. Ходили в Одесу, поки не почалася велика війна, та Донецьк, поки його 2014-го не окупували росіяни. Є ще два електропоїзди чеського виробництва Škoda та два українські «Тарпани», що мають свої міжміські маршрути. Швидкісні сполучення «Інтерсіті+» змінили звички багатьох пасажирів. Денні потяги, що їдуть швидше за нічні, стали альтернативою для багатьох.

***

У 2012-му Михайло потрапив до кола «обраних» й на два тижні полетів до Південної Кореї вчитися керувати «хюндаями» та обслуговувати їх. Найбільше там його вразила дисципліна працівників заводу: 45 хвилин працюють, відтак за дзвіночком організовано йдуть на перекур.

— Навіть акції протесту в них дисципліновані, — пригадує й сміється. — Вийшли в обідню перерву з барабанами й повʼязками, сказали все, що думають про керівництво, і щойно скінчився обід, повернулися до роботи. Оце організація праці, я розумію!

Покладаючись на дисципліну, корейські виробники не тестували своїх потягів в умовах української інфраструктури. Тож у перший рік, особливо взимку, багато «хюндаїв» виходили з ладу. В новинах повідомляли знову, що швидкісний поїзд застряг десь у полі посеред дороги, пасажири мерзнуть.

Першими ламалися пантографи — елементи, що приймають струм із контактного дроту. Вони виявилися заслабкими. Компресори, які підтримують тиск повітря у вагонах і справну роботу туалетів, теж не витримували навантаження. Система обігріву й кондиціонери не могли впоратися з немилосердними українськими зимами.

— Сміття на шляху корейці теж не передбачали, — сміється Михайло. — Дивіться, — пояснює складні речі на хлопський розум, — От є колесо. На ньому стоїть тяговий двигун і редуктор, під’єднаний до трансформатора. Він дає живлення на двигун і колесо крутиться. Цей трансформатор треба охолоджувати, а решітки, які забирають повітря для охолодження, постійно засмічувалися: забивалися пластиковими пляшками й пакетами. Такого корейці не очікували.

Усі недоліки передавали сервісній групі Hyundai в Україні, ті надсилали зауваження на завод у Корею, звідки надходили вже доопрацьовані запчастини. Українські машиністи випробовували всі деталі, аж поки конструкції поїздів цілком не пристосувалися до українських реалій.

Відчуття польоту — так Михайло описує свій перший рейс на «хюндаї».

Кабіна машиніста тут справді нагадує кабіну літака. Сучасний бортовий комп’ютер, вшитий у лобову панель, десятки кольорових кнопок, важелів, лампочок і тумблерів. На сенсорних екранах — усі показники машини. Простоту керування не зрівняти з локомотивами 80-х років, на яких Михайло працював до того.

— Там усе деренчить, багато що треба вручну робити, а тут усі процеси автоматизовані — машина сама все контролює. Якщо попереду червоне світло, а машиніст не зменшує швидкості, поїзд екстрено загальмує сам. Іномарка! Навіть коли на далекі відстані їздиш, як-от ми свого часу їхали 750 кілометрів до Донецька, після рейсу не відчуваєш сильної втоми. Ми за сім годин туди долітали.

До Донецька потяги поки що не ходять.

***

Через Київ потяг не летить — іде 40–50 кілометрів на годину. Минувши залізничний міст над Дніпром, поїзд вривається у самісінькій схід сонця. Ми бачимо його крізь тонкі павутинки тріщин, які плетуться лобовим склом. Коли поруч зі швидкісним електропоїздом проходить потяг вантажний, трапляється, щебінь із дороги прилітає в лобове. Але тріщин у цьому потязі ще не так багато, щоб залізниця взялася міняти скло, бо це геть не дешево.

Фото: Марічка Паплаускайте

Коли місто лишається позаду, Андрій підіймає важіль, і скоро потяг набирає 160 кілометрів на годину.

— Не порахувать, скільки тих світанків ми бачили, — каже Андрій і мружить очі.

За місяць машиніст проїздить 25 тисяч кілометрів — Михайло підраховує в середньому. Тож машиніст Андрій за 37 років, як не рахувати відпусток, мав би проїхати потягом десь одинадцять мільйонів кілометрів. Він міг би мати вже 277-му поїздку довкола землі, якби потяг ходив на екваторі.

Тільки Андрій бував за кордоном лише двічі: служив в армії в комуністичній Чехословаччині й один раз відпочивав у Єгипті. Помічник Сашко виїздив з України лише раз і в юності — мав два тижні в Німеччині. Михайло трохи більше, але все одно рахує поїздки на пальцях.

Коли російська армія у лютому 2022 року перетнула український кордон, усі троє чоловіків у кабіні рушили в бік польського кордону. Вони знову нікуди не їхали самі, але везли зі сходу на захід сотні тисяч жінок та дітей.

***

У перший евакуаційний рейс Михайло поїхав до Харкова у потягом, який ішов прямісінько в бік наступу росіян. З ним ще навіть їхало трохи пасажирів. Вони спустилися на порожній харківський перон під вибухи, які ще не всі вміли розрізняти — боятися їх чи ні. Михайло на секунду здивувався, гадаючи, що тут їх мало чекати море людей. Аж раптом двері вокзалу відчинили — і люди ринули зсередини, як хвиля, що зриває греблю.

У дев’яти вагонах «хюндая», який привів Михайло, 579 пасажирських місць, але на харківському пероні в перші дні збиралося до сорока тисяч людей, тож «хюндаї» забирали з перону й тисячу, і дві тисячі жінок, дітей і старих.

Помічник машиніста Сашко, бувало, не міг зачинити двері зсередини. Викидав крізь невелике вікно в кабіні, буквально пів на пів метра, аварійну мотузку, вислизав крізь те вікно з потяга та йшов зачиняти двері вручну.

— Стюарди наші теж через це вікно залізали, — пригадує Сашко. — Вони-то зайшли, а далі шо? Пасажири стоять у проходах, не просунешся. Навіть в туалетах сиділи. То я передавав у салон: «Шановні пасажири, пропустіть спеціалістів, які полагодять кондиціонер, щоби вам було чим дихати». Розступалися.

Хоч так і не можна, машиністи брали пасажирів до своєї кабіни. За їхніми спинами їхало по шестеро-восьмеро людей. Михайло пригадує випадок, який досі зворушує його, дорослого дядька під два метри на зріст, до сліз.

— Ми вже мали рушати, а тут мама стоїть і до вікна мені доньку підіймає, перон високий. Дівчинці років пʼять. І плачучи каже: «Заберіть її». Хіба таке можна витримати?.. Вибачте.

Тоді Михайло відчинив вікно і спустив жінці мотузку — забрав і дитину, і маму.

***

Донька Михайла намалювала синьо-жовту дівчинку. Вона стріляє з пістолета в монстра. Монстр має на собі три кольори: червоний, білий і синій.

Михайлові снилося, що він теж стріляє. Ховається у підвалі власного будинку, в нього є пістолет і крихітні підвальні віконця, звідки він раз по раз намагається поцілити у ворога. Постріл — і треба бігти до наступного вікна. Ще один постріл — нове вікно. У скронях пульсує, серце гупає. Ще не вискочивши зі сну повністю, секунду думає, де йому взяти набої.

Він міг би керувати взводом, коли почалася війна, але залізничні війська скасували двадцять років тому. Проте військові йому з колегами зараз точно не завадили б, думав Михайло, звалюючи до купи балки старого паркану. Габаритами власної машини Михайло вимірював ширину: щоб автомобіль пройшов, а от ворожа броньована техніка — ні.

На в’їзді до технічної пасажирської станції «Дарниця» з боку Броварів, де обслуговують швидкісні поїзди, Михайло з колегами городили перші барикади. До станції долинали вибухи й поміж залізничниками метався поголос, буцім росіяни вже в селі Бобрик, а від Бобрика до їхньої бази залишається тридцять кілометрів. Це лякало, хоч ніхто достеменно не знав, за скільки може пройти таку відстань російський підрозділ.

Щойно на базу сповзала темрява, все світло гасили, ховали від росіян, а самі патрулювали територію навпомацки. Якщо палиці можна назвати зброєю, то вони були озброєні. Мали два бронежилети, які носили по черзі, поки волонтери не привезли ще кілька. Вочевидь, станцію треба було б обороняти.

Технічна станція має офісну будівлю для працівників та цехи для електропотягів, куди ті після рейсів зʼїжджаються на обслуговування чи ночівлю. «Хюндаї», «Шкоди» і «Тарпани» тут оглядають, миють їм вагони, прибирають у салонах, заправляють водою й піском, дезінфікують туалети.

Центр відкрили дванадцять років тому, але його все ще можна назвати новітнім, бо його оснащення дає змогу перевіряти всі системи електропотяга на коліях в одному місці. Для заїзду до технічного цеху й виїзду з нього потягам не потрібні маневрові локомотиви, це зменшує затрати енергії. Сам цех має кілька рівнів-поверхів, тож працювати безпечно як під вагонами, так і на даху. Щоб замінити колісну пару чи візок поїзда, не треба відчеплювати вагони та підіймати їх на домкратах, — це роблять із нижнього рівня. Стандартне обслуговування триває зо дві години, і потяг знову готовий до рейсу.

Михайло Соколов був готовий до війни. Доньку та дружину, яка працює на залізниці шифрувальницею, чоловік вивіз із Києва за кілька днів до вторгнення, бо мав вихідні й безпомилкове відчуття того, що насувається. Як почалося, мусив забирати з лікарні батька, де той лежав із ковідом. Михайло хотів би відвезти і батька, і маму, яка не ходить, з їхньої квартири на Оболоні за межі столиці, але ті відмовилися. Тож він завіз їм харчі, а сам — хоча й не мав робочої зміни — поїхав на станцію.

Коли машиністи були не на рейсах, спати лишалися на роботі. Михайло лягав на кількох стільцях у своєму кабінеті. Саме там йому снилося, як він стріляє і не знає, де ж взяти набої. На шафі біля стільців ще не висів малюнок доньки, вона ще не намалювала монстра й мужньої дівчини, яка йде на нього.

Нарешті на станцію прибули військові. Тобто чоловіки, які, найпевніше, щойно мобілізувалися. Хтось, може, ніколи й зброї досі не тримав, але в ту пору тиждень для когось міг точно замінити рік в армії. Військові охороняли базу із залізничниками. Звісно, говорили й про найгірші сценарії. Та Михайло не хотів їхати з Києва.

Можливо, доля взагалі підкинула Михайлу цей бік барикад лиш завдяки тому, що його батько вчасно зустрів його маму. Російський залізничник закохався у киянку.

***

Місто Буй, Костромська область, — такий запис має Михайло у свідоцтві про народження. Його тато — росіянин, родом з Іванова. Мама — українка, народжена в Києві. За розподілом після завершення навчання обоє потрапили до міста на північ від Москви, а коли відпрацювали на тамтешній залізничній станції обовʼязкові роки, поїхали до її Києва.

Михайло вчився у російськомовній школі, вдома теж розмовляли російською, говорить він нею здебільшого й тепер, але точно знає, де є його Батьківщина, і де її немає.

Донецьк, куди Михайло мав рейси, росіяни окупували десять років тому. Колись давно він ще працював на рейсі до Москви — доїжджав до Сухиничів, міста, що на півдорозі, а там мінявся з московською бригадою. Він мав у тій бригаді друзів-москвичів, і ті часом приїздили до нього в Київ і не були злостивими, купуючи на вокзалі перед від’їздом київський торт.

Тепер один із тих друзів зателефонував Михайлу спитати, чи Михайло ще живий, хоч цим він не переймався. «Ето вам за Донбас, — кинув. — Ви єго бамбілі восємь лєт, тєпєрь палучайтє. Нацикі!».

— Я йому кажу: «Ти ж стільки разів бував у Києві. Ти хоч одного нацика бачив? Ти ж зі мною чарку перехиляв, як так?» — стинає плечима Михайло. — Немає там у мене більше друзів. І родичів немає. Хоч вони і є.

***

— Зараз будемо котитися, — попереджає машиніст Андрій.

Часом у дорозі потягу бракує напруги, тож такі відрізки «хюндай» котиться за інерцією. Кілька хвилин бортовий компʼютер показує відсутність напруги, але потяг зберігає швидкість 140 кілометрів.

Минаючи залізничні переїзди та однотипні цегляні будинки біля колій, чергові в яскравих помаранчевих жилетах дають знак машиністам, а поїзд сигналить у відповідь.

— Один довгий гудок — попереджувальний, — Михайло тлумачить логіку оповіщення. — Три короткі означають зупинку. Ще є пожежна тривога, повітряна, хімічна. Ціла система.

Кожна дія машиніста записується, компʼютер фіксує координати, де її виконали. Михайло показує прямокутну пластикову коробку, меншу за мобільний телефон, — такий собі бортовий чорний ящик.

— Раніше це все на лєнти записувалося, на вигляд було як кардіограма. Ті лєнти вручну заправляли, потім їх зчитували. Тепер все автоматизовано. Якщо трапиться аварія, розбиратимуться, чи машиніст діяв за інструкціями.

Там само автоматизована більшість стрілочних переїздів — стиків на рейках, які направляють поїзд з однієї колії на іншу. На всьому українському залізничному полотні 35 тисяч таких переводів. Раніше стрілки перемикали вручну, тепер же здебільшого це відбувається дистанційно згідно з графіком. Відповідальний диспетчер бачить усі ділянки зі стрілками на великому пульті-табло й керує ними, тримаючи за потреби зв’язок із машиністами. Щоб перевести стрілку, треба 3,3 секунди.

— Наш поїзд їде по чітко визначених коліях, бо далеко не всі пристосовані до таких швидкостей, — мовить Михайло. — Ми довго їх тестували, аби впевнитись у безпеці руху. На полігоні розганялися і до 180, але це ризиковано.

Безпека — головна розпорядниця на залізниці, але перед дечим машиністи безвладні. Помітити на колії людину чи машину, що застрягла на переїзді, можна лише за 300–500 метрів, а гальмівний шлях «хюндая» — півтори тисячі. Загальмувати не встигнеш ніяк, навіть аварійне не допоможе. Тож за кожним машиністом є свій невеликий «цвинтар».

У місяці масової евакуації потяги ходили без графіка, багато постів чергових спорожніли, тож керувати доводилося в ручному режимі.

— Поїзди йшли один за одним, — говорить Андрій. — Ми не бачили хвостів тих, хто ішов перед нами, але за сигналами світлофорів розуміли, шо вони недалеко. Якщо нам світить зелений, а наступний світлофор жовтий, а далі червоний, значить шо? Через два блок-участки інший потяг іде. Так само й позаду. Поїзд за поїздом.

Навесні 2022-го потяги не літали. «Хюндай» — не більш як 80 кілометрів за годину, а на деяких ділянках — всього 25. Дорога тривала довше, а відпочити ніколи. Деякі рейси машиніста тривали по тридцять годин, без змін. В інші часи за таке покарали б. Це порушення правил безпеки, ще й грубе. Машиніст працює не більш як вісім годин, а тоді має відпочити половину того часу, що їздив. Години вносять у паперові табелі і суворо стежать за дотриманням. Перед рейсом машиністам вимірюють тиск, дізнаються, чи щось турбує, перевіряють на алкотестері. Ніхто не цікавився, що болить, у березні. За той інтенсивний місяць не зламався жоден поїзд, хоч ніхто не питав у них, скільки людей вони технічно здатні витримати насправді.

Евакуаційні потяги потрапляли під обстріли, але за час війни всім трьом — і Андрію, і Сашкові, і Михайлові — пощастило не здобути такого досвіду. Хоч з одного харківського рейсу потяг, яким керував Михайло, повернувся з тріщинами на вікнах вагона — міна влучила десь неподалік і ударна хвиля жбурнула в бік поїзда щебінь.

***

Те, як кричить поранена людина чи мати, яка підіймає на руки свою мертву дитину, — цей крик неможливо ні відтворити, ні забути. Вранці 8 квітня Росія вдарила ракетою в краматорський вокзал і вмить убила 61 людину. Усі ці люди того дня чекали на евакуаційний потяг. Тепер ми їдемо саме туди.

З вікна машиніста, здається, ніби колія просто вислизає з-під потяга — так швидко він іде. Минаємо знак «Донецька залізниця» — ще трохи й поїзд прибуде на кінцеву станцію, до Краматорська. Помічник машиніста звіряється — йдемо за графіком.

Раніше потяги ходили й глибше на схід, але тепер Краматорськ — передостання станція у цій залізничній гілці. Навесні 2022-го краматорський вокзал став головною точкою евакуації для людей з усієї Донецької області. Звідси цей потяг має напрям «Війна—Київ».

У перші дні березня залізницею звідти виїжджало дві-три тисячі пасажирів. Російські війська ще не могли піти на сході всіма силами, бо застрягли під Києвом, Черніговом, Охтиркою. Коли росіяни відступили від столиці, всі залишки сил вони кинули на схід. І тоді зі східних перонів вивозили й вісім тисяч людей за день.

Вранці 8 квітня з Краматорська могли вивезти ще більше людей. Напередодні російські війська з літака обстріляли шляхопровід поруч зі станцією Барвінкове на Харківщині та заблокували єдиний залізничний виїзд зі Слов’янська, Лимана й Краматорська. Потяги на деякий час зупинилися, тож люди, які не встигли виїхати, залишалися чекати на вокзалі у Краматорську, поки рейси знову запустять. Це очікування не мало тривати задовго. Пероном ходили жінки, діти, літні люди, всі тягнули за собою валізи, клунки, маленькі рюкзачки. Волонтери й рятувальники допомагали людям знайти собі місце й робили для них гарячий чай.

О 10:28 того дня над самим пероном перед вокзалом розірвалася російська балістична ракета. Вона вибухнула в небі. Так завжди трапляється з гіперзвуковими ракетами, випущеними з комплексу «Точка-У». Цю росіяни начинили касетними боєприпасами. Їх у ракеті близько пів сотні. В кожному — по півтора кілограма вибухівки та металеві кільця, які від вибуху розриваються на сотні дрібних уламків. Ті уламки вмить розсипалися по перону та коліях.

Загинула 61 одна людина. 120 отримали поранення. Ще кілька сотень травмовані пережитим і побаченим. За сухими цифрами — понівечені долі. Жінки, яка серед решти тіл, розкиданих на закривавленому пероні, шукала загиблого чоловіка. Юнака, який розрізав брезентовий намет, що сховав під собою убитих, щоби зробити з тканини ноші й переносити живих до швидких. Матері та її 11-річної доньки, яким обом відірвало ноги. На вцілілому уламку ракети лишилося писане від руки «За дєтєй».

Атака на вокзал зірвала евакуацію з регіону. Лише за сім місяців, коли українська армія звільнила Ізюм на Харківщині, Укрзалізниця відновила сполучення з Краматорськом. У неофіційному потягу на відновлений маршрут спершу разом із колегами виїхав і Михайло.

***

Нині поїзд їде за тим самим маршрутом. Трохи скинувши швидкість, минає передмістя з одноповерховими цегляними будинками під сірими шиферними дахами. Він уже наближається до Словʼянська, сусіднього з Краматорськом міста.

— Бачите? — Михайло вказує ліворуч у вікно на яскраві білі насипи, що скидаються на невисокі гори. — Це поклади глиняної породи. У Словʼянську є кілька керамічних заводів. А он там, — киває головою праворуч, — гора Карачун.

Звідти відкривається найкращий краєвид на Слов’янськ. За цю висоту влітку 2014 року йшли важкі бої з росіянами й керованими ними підрозділами. Потяг дає сигнал, наближаючись до міста. Він пролітає повз робітників у ядучих помаранчевих жилетках. Ми вже бачили такі групи людей сьогодні — коли потяг наближається, вони піднімають догори долоні, вітаючись із машиністами.

— Це колійники. Перевіряють справність колій на своїх ділянках, — пояснює Михайло. Коли у жовтні 2022-го залізниця вирішила знову пустити потяги до Краматорська, саме від колійників залежало, чи вдасться дістатися міста.

У першій випробувальній поїздці, пригадує Михайло, не вдалося. Тривога, обстріл, зникла напруга. Стали в Полтаві, розвернулися назад. Вдруге спробувала їхати вночі. У дорозі не поспішали — потяг скрадався в темряві ночі на мінімальних швидкостях. Світло в салоні вимкнули, лише підсвічували колії попереду прожектором.

— Світлофори не всі горіли, то ми керувалися наказами чергових по станціях. Десь траплялося осідання по напрузі, поїзд погано йшов. Десь трохи розганялися і вибивало підстанцію. Ми всі ці моменти фіксували, лишали зауваження, передавали вище, щоб пізніше це не впливало на графік.

За кілька днів потяг вирушив до Краматорська офіційно, в ньому везли гранітний камінь, який встановили на пероні на згадку про загиблих пасажирів. Згодом на його місці мають звести памʼятник.

— Нас на вокзалі іноземні кореспонденти зустрічали й один питає через перекладача мого колегу-машиніста, чи не страшно було їхати. А той йому каже: «Я у своїй кабіні нічого не боюся».

***

Зарплату машиністи отримують залежно від кількості рейсів. Якщо рейсів достатньо, старший машиніст може розраховувати на 30 тисяч гривень. Його помічник — наполовину менше.

— От я цього місяця всього вісім змін маю, — бідкається Андрій, показуючи аркуш блокнота, де від руки проставлені числа від 1 до 31 і позначені дні, коли він у рейсі. — Два дні роблю, два-три дні вдома. Воно-то непогано, але це десь половина штатного навантаження. Їздив би більше, мав би більше грошей.

У перші місяці великої війни про гроші не думали.

— Ми й не знали, чи нам платитимуть. Треба їхати — будемо їхати.

Це вже тепер із прикрістю згадують, як заповнювали табелі.

— Ми ж не знали, що можна було правду писать. Відробили 30 годин, а вписали двічі по вісім, бо інакше — порушення, — стинає плечима Саша.

Тим часом Андрій зупиняє потяг на проміжній станції Гребінка. За графіком мали б стояти тут хвилину, але прийшли на чотири раніше.

— Зможуть довше покурить, — каже машиніст. З камери спостереження видно, як натовп пасажирів вискакує на перон і електропоїзд стає більше схожим на паротяг: над пероном підіймається хмара диму. Більшість пасажирів — військові.

***

Той перший відновлений рейс до Краматорська виїздив на початок блек-аутів, коли росіяни почали цілити в енергетичні об’єкти. Країна взялася економити світло: хоч це бізнес, хоч це жителі дев’ятиповерхівки. Економіка, логістика — все підлаштовувалося під нові умови.

Коли електрики не було взагалі, електропоїзди чіпляли до дизельних локомотивів та теплотягів, з яких підсміювалися, що вони динозаври. Ті теплотяги часто знімали з вантажних. Вантаж почекає, а люди — ні.

— Раз, памʼятаю, нас тягнули прямо з «Дарниці» на Харків. Памʼятаєш, Міша? — пригадує Андрій. — Все відключено, хоооолодно. Я вже й шкарпетки другі надів. Куталися тут. Мерзнем ми, як ті цуцики, люди мерзнуть в салоні. Туалети забиті. Переливається з них через край, вибачте. Пасажири обурюються. Мені тут мозги промивають, коли вже приїдем. А ми доїхали в Полтаву, а там нас не перецепляють на наступний тепловоз. Я вже дзвоню нашому руководству і трошечки там… виражаюся. На наступний день мені дали, канєшно, — сміється.

Той рейс вийшов із Києва о 16-й, а дістався Харкова аж опівдні наступного дня — без обігріву вагонів пасажири разом із бригадою їхали понад двадцять годин.

— Нас туди притягнули. Ми людей висадили. Я з помічником міняюся, харківська бригада в наш поїзд зайшла, і їх тягнуть на Київ. А вони з собою таку буржуєчку возили на газу, з маленьким балончиком. То ми з ними чай гарячий попили тоді. Немиті, закутані в ковдри… Десь фотка ще є. Смішні, — каже Андрій тягнучи голосні, ніби розповідає веселу історію.

Не приховує, на роботі гуртом справді було веселіше. Його жінка з донькою в селі, тож, повертаючись з рейсу, він лягав доспати кілька годин просто в депо, а зранку, як комендантська година закінчувалася, їхав додому: помився, поголився, бутерброд зробив і знов на роботу.

Чоловіки навперебій пригадують, як волонтери привезли їм у депо повний холодильник курей, то вони зібралися разом, засмажили мʼясо на мангалі, було наче свято. Мали ще живих перепілок і навіть двох поросят. Хтось їх із села привіз, то жили на станції, аж поки їх хтось не зʼїв.

— Та там такі поросята… — махає рукою Михайло. — Довгі, худющі. Зате ми горóд свій розбили. Картоплю посадили, зелень у нас росла.

Цікаво спостерігати, з якою насолодою чоловіки говорять про побут у депо в геть не смішному березні на межі кінця світу. Як готували їсти на кухнях поїздів, як годували військових, що охороняли станцію, як хтось пригнав на базу трактор, як прибирали самі у вагонах, як ходили з ліхтариками заглядати під колісні пари, піклуючись про свої потяги.

Прикро машиністам лише одне: як поїзди приходили на кінцеві станції, пасажири дякували стюардам, а про тих, хто привіз цей потяг, і не згадують.

***

— Шановні пасажири! — Андрій знову бере мікрофон. — За кілька хвилин наш поїзд прибуває до проміжної станції Словʼянськ. Зупинка три хвилини.

У проходах біля дверей пасажири готуються до виходу. Більшість — у піксельних одностроях. Якщо пройтися потягом, можна помітити, що в окремих вагонах усі без винятку пасажири — військові, а на полицях для багажу над їхніми головами замість різноколірних валізок і сумок усюди темно-зелені баули.

Є серед пасажирів і жінки у цивільному — найпевніше, дружини військових. Інколи вони долають шлях у понад шістсот кілометрів, аби провести з коханим менш як годину на платформі й повернутися зворотним потягом.

От і тепер на вокзалі у Слов’янську потяг, що прибуває, зустрічають кількадесят чоловіків у формі. Більшість із квітами. Тримають оберемки троянд, тюльпанів, лілей. Дехто ховає квіти за спиною, аби здивувати ту, кого зустрічає.

— І де вони тут квіти беруть, хтозна, — дивується Михайло тепер, як і щоразу. Але де ще продавати квіти, якщо не там, де сотні закоханих стоять, не розчепивши рук, на пероні?

***

До Краматорська потяг прибуває вчасно о 13:41, після майже семи годин у дорозі. Машиніст зупиняє його на другій платформі, поміж двох інших поїздів, складених зі старих вантажних вагонів. Таку загорожу зробили, аби убезпечити пасажирів від нового можливого обстрілу. Вони не припиняються тут ні на день.

Поїзд стоятиме в Краматорську менш як годину, тож машиніст, його помічник та інструктор зачиняють кабіну з одного боку і крокують через платформу до іншої — тієї, що всю дорогу була хвостом, а тепер стане головою.

Поки йдуть, оглядають за інструкцією потяг і поглядають на тих, хто не стримує на пероні ні сліз, ні обіймів, ні поцілунків. 49 хвилин і потяг поїде назад — і двоє машиністів й один помічник знову дадуть комусь додаткову секунду, перш ніж натиснути круглу зелену кнопку й подати гудок.