Надмірна швидкість на дорогах — одна із найсмертоносніших небезпек для українців після російських ракет. За даними Національної поліції України, у 2022 році у ДТП загинула 2791 людина (не враховуючи тимчасово окуповані території та зону бойових дій). Більшість із них — 1633 випадки — через перевищення швидкості.
Координатор кампанії «За безпечні дороги» та експерт із безпеки дорожнього руху Віктор Загреба підготував чимало пропозицій для зміни українського законодавства, аби зменшити кількість ДТП та покращити ситуацію зі смертністю у аваріях. Вони стосуються не лише змін до Правил дорожнього руху чи штрафів за порушення, а й зміни соціальної поведінки учасників руху.
The Ukrainians розпитали про те, чому великі штрафи за порушення та кримінальна відповідальність часто не дають очікуваного результату та як змінити культуру поведінки на дорогах.
[Цей матеріал створений у співпраці з Центром демократії та верховенства права в рамках кампанії «За безпечні дороги»]
§§§
Як ви почали займатись активізмом і безпекою на дорогах зокрема?
У тему транспорту я не прийшов, а приїхав — на велосипеді. Десь у 2005 чи 2006 році, нещодавно закінчивши університет й мешкаючи в Києві, купив собі велосипед й почав активно їздити. Тоді велосипедистів у Києві було так мало, що при зустрічі на міських вулицях ми махали одне одному рукою. Коли вперше побував за кордоном, побачив велодоріжки і замислився: а чому в нас їх немає? Так почався велосипедний активізм: ще із двома однодумцями ми заснували «Асоціацію велосипедистів Києва», почали просувати тему велоінфраструктури, яка нерозривно пов’язана з безпекою дорожнього руху. Трохи пізніше, у 2011-2012 роках, коли я вчився за Програмою імені Фулбрайта на магістерці у США, вирішив обрати безпеку руху як предмет свого дипломного дослідження. Й відтоді займаюся цією темою.
У Кампанії «За безпечні дороги» я є від її заснування. У 2016 році ми з Тарасом Шевченком, який тоді очолював ЦЕДЕМ, обговорювали проблематику доріг. Незабаром, за його пропозицією, об’єдналися три громадські організації, які дали початок цій громадській коаліції: власне ЦЕДЕМ, очолювана мною ГО «Vision Zero» та ГО «U-Cycle» (тодішня назва «Асоціація велосипедистів Києва»). За ці роки я був у ролях галузевого експерта, керівника досліджень, учасника Кампанії, а зараз — її координатор.
За минулий рік, за статистикою Патрульної поліції, кількість ДТП в Україні знизилась на 24% порівняно з 2021 роком. Так само на 14% зменшилась смертність. Очевидно, що ця статистика не є об’єктивною, враховуючи активні бойові дії і тимчасову окупацію частини регіонів. Яка реальна ситуація з ДТП в Україні?
На жаль, якість, повнота і доступність реальних даних про ДТП ще до повномасштабної війни були поганими, а зараз ситуація погіршилась. Тому достеменно сказати, яка ситуація в кожному місті чи області, покращилась вона чи погіршилась, практично неможливо. Однак ми сміливо можемо стверджувати, що ситуація з безпекою руху стабільно погана. Такою вона була останні десять років, відколи я займаюсь цією темою. Трохи кращою ситуація ставала під час економічних криз чи пандемії, коли зменшилась загальна мобільність українців — кількість поїздок та логістичних перевезень по країні.
Бойові дії та тимчасова окупація частини території України спотворюють реальні дані про ситуацію з ДТП і штучно занижують цифри. Однак ми взяли цифри поліції і провели власне дослідження: перевірили ті регіони, де не було активних боїв чи окупації, та порівняли статистику з 2021 роком — і кількість загиблих на дорогах фактично не відрізняється. Тому робимо висновок, що покращення в галузі безпеки руху, на жаль, немає.
Які основні причини ДТП?
Перша за показниками — це перевищення швидкості. Хоча загалом до словосполучення «причина ДТП» ми ставимось вкрай обережно і намагаємось не вживати цього терміна. Він юридичний, але з точки зору суспільства мало про що говорить.
Поліція визначає два показники: перевищення безпечної швидкості (від чого офіційно загинуло 1507 людей і ще близько 9500 людей травмувались) і перевищення встановленої швидкості (загинули 126 людей і ще 614 — травмувались). Загалом близько половини всіх загиблих у ДТП — це постраждалі в аваріях, що трапились внаслідок перевищення швидкості.
До прикладу, в аваріях із нетверезими водіями як офіційно встановленою причиною ця статистика значно нижча (91 особа загинула і ще близько 1000 травмувалися).
Звісно, будь-яка смерть — це багато, але якщо порівнювати головні фактори, то перевищення швидкості є в рази гострішою проблемою для безпеки дорожнього руху в Україні, ніж будь-яка інша.
Останніми роками уряд у кілька етапів посилював відповідальність за порушення правил дорожнього руху. Зокрема, зросли штрафи, запровадили кримінальну відповідальність, встановили низку технічних засобів, що фіксують перевищення швидкості, відеокамери на дорогах. Чи це спрацювало?
Добре, що в Україні відновили контроль швидкості на дорогах. Це сталось не так давно, кілька років тому. Бо був період понад три роки, коли контролю швидкості не було взагалі — ані ручного, ані автоматичного. За нашою інформацією, ми були єдиною країною у світі, де була абсолютна свобода на дорогах — були правила, але не було жодного контролю чи покарання за їхнє порушення. І це дало негативні результати. Люди звикли їздити як їм заманеться, покладаючись не на дорожні знаки та розмітку, а на відчуття, досвід чи самовпевненість (переважно невиправдану та оманливу). Тож або гинуть самі, або стають причиною смерті інших людей.
За моїми спостереженнями, наприклад, після встановлення камер контролю на проспектах у Києві люди навчились їздити повільніше, спокійніше. Дані поліції свідчать, що на ділянках, де є камери, справді знизилась кількість ДТП. Однак цих камер в Україні замало. В деяких містах це дві-чотири камери, на деяких ділянках доріг на 200 кілометрів — немає жодної. Це призводить до того, що покращення на сотні ділянок не має загальнонаціонального впливу на цю проблему. Це як пілотний проєкт, який спрацював — і тепер треба, умовно, 4000 камер, щоб вони були всюди і водії не знали, де вони встановлені. Потрібно, аби водії відчували, що контроль швидкості може бути будь-де, а зараз цього відчуття немає.
Якої трансформації потребує законодавча частина щодо відповідальності за ДТП і безпеку руху?
Після створення Патрульної поліції у 2015 році проблема алкоголю опинилась у фокусі уваги, але погано, що інші проблеми не входять в такий активний фокус. Держава взяла курс на «закручування гайок» і збільшення відповідальності за нетверезе водіння. Кілька разів суттєво збільшували санкції саме для нетверезих за кермом. У нас одні з найвищих у Європі штрафи за керування у стані алкогольного сп’яніння — 17 000 грн і вилучення посвідчення. І майже нульова толерантність до нетверезих водіїв. У багатьох країнах ЄС, наприклад, водіям із концентрацією алкоголю до 0,5 проміле дозволено сідати за кермо, оскільки дослідження довели, що саме після цього показника починається негативний вплив алкоголю на когнітивні здібності й реакцію.
В Україні цей показник суворіший і становить 0,2 проміле, але при цьому проблема не зменшується. Самі патрульні кажуть, що нема такого, щоб раз — і стало вдвічі менше пʼяних водіїв. Але ми розуміємо: якщо з пʼятниці на суботу зупинять 10 нетверезих водіїв, то ще 100 — не впіймають. Це означає, що в кожному місті і далі тисячі людей випивають і сідають за кермо.
Ми, як Кампанія «За безпечні дороги» і Центр демократії та верховенства права, виступаємо за те, щоб держава не йшла лише шляхом суворих покарань, бо цей варіант не працює.
Вкрай суворі санкції часто негативно впливають на тих, хто не є системними порушниками. Натомість ті, хто порушує системно, — залишаються безкарними.
Якщо великі штрафи недієві, то що ж тоді працює?
До дорожньої безпеки треба ставитись як до фактора громадського здоров’я, а не як до фактора злочинності. Скоєння ДТП — це правопорушення, однак, на відміну від інших злочинів, ніхто свідомо не має наміру спричинити ДТП з потерпілим чи загиблим. ДТП — це найгірше, що може статись з людиною; це завжди помилка, тож і ставитись до аварій потрібно як до ненавмисних помилок, ціною яких, на жаль, може бути смерть чи травми.
Ми вважаємо, що, по-перше, потрібно працювати з людьми, пояснювати їм. Проговорювати, чому, наприклад, пристібати паски безпеки потрібно і на передньому, і на задньому сидінні, в місті чи за містом, пояснювати, для чого це правило і як воно працює. У нас же люди купують машини, обладнані системами безпеки, витрачають великі гроші — і не користуються тим, за що заплатили, а ставлять «затички» замість пасків.
По-друге, мають бути не надмірні, але відчутні санкції за порушення правил, бо правило без санкції не працює. В Україні тривалий час штраф за непристебнутий пасок безпеки був 51 гривня. Це смішно і не варте зусиль поліцейського на зупинку водія. Під тиском громадськості цей штраф два роки тому зріс до 510 гривень. Наша Кампанія пропонувала 1000 гривень штрафу, однак навіть це зростання вже має позитивні наслідки. Це дає сигнал суспільству, що все серйозно.
По-третє, для впливу на водія має бути постійним не так сам контроль, як його відчуття. Українські водії за кордоном чомусь їздять за правилами і пристібають пасок, а в Україні, за нашими дослідженнями (які ми робили в 2020 році), це роблять менше як половина водіїв. У Києві цей показник майже 50 на 50, у Львові — 60% не пристібаються. В інших містах ситуація ще гірша.
Як приклад хочу запитати про дитячі автокрісла. Поки ввели обовʼязкове використання таких автокрісел, патрульна поліція виконала хорошу роботу: за пів року до того вона почала комунікувати, що це правило запрацює; пояснювали, що стається з дитиною під час ДТП, якщо вона їхала без автокрісла, тощо. Але це завершилось через кілька місяців після введення правила. Зараз поліція не веде такої просвітницької роботи. Чому тепер усе стишилось, якщо проблема не зникла?
На мою думку, поліція і не повинна постійно проводити просвітницькі кампанії.
Іноді поліція це робить у співпраці з рекламними агенціями чи міжнародними проєктами. Однак це, за великим рахунком, не їхня функція — не для того люди проходять навчання, носять зброю, щоб ставати рекламною агенцією.
Наприклад, у США соціальну рекламу створює не поліція, а інші державні установи, або недержавні установи, або навіть комерційні організації. Коли я навчався у США, то оператори мобільного звʼязку робили рекламу для телебачення про небезпеку відволікання на текстові повідомлення за кермом. Для них це частина соціальної відповідальності.
У нас як у громадської організації були оптимістичні очікування щодо створення Державного дорожнього фонду. І один з народних депутатів, Ігор Діденко, пролобіював, щоб 5% коштів Державного дорожнього фонду йшли на безпеку руху. Тепер так і прописано в законі. Це великі гроші, і ми дуже вірили, що будуть великі просвітницькі кампанії, що буде кілька тендерів на рік, що прийдуть великі консорціуми піарників, рекламістів та ЗМІ, які виграватимуть ці тендери і робитимуть масштабні кампанії — про дитячі крісла, телефони, швидкість тощо. Це б спрацювало, і в держави є на це гроші, але не сталося як гадалося. Не пройшла ця ідея, цих коштів на кампанії не виділили.
Щоб соціальні кампанії спрацювали, вони мають бути масивними і сфокусованими на одній проблемі, а ще мають бути скоординованими між медіа і поліцією, тривати постійно, змінюючи фокус. Кампанія про дитячі крісла — це виняток, який вдався. Поки що інших таких масивних кампаній не було. Але вони потрібні, бо тільки так можна змінити поведінку людей і привчити їх не робити помилок.
Яку роль у безпеці руху відіграє планування вулиць?
Наша Кампанія зосереджена на поведінкових факторах на дорозі, хоча інфраструктура теж, безумовно, важлива. Безпечні інфраструктурні проєкти вулиць дуже залежать від міст. Я знаю багато гарних прикладів проєктів, які реалізовують у Львові, Івано-Франківську, Вінниці. Про Київ, на жаль, такого сказати не можу. У Києві роблять якісь фрагментарні та епізодичні проєкти з кільцевими перехрестями чи звуженням смуг. Але це точкові проєкти, які не є міською стратегією.
Зі стандартами і нормами в Україні ситуація цікава. Багато ДБН і ДСТУ оновились останніми роками, особливо щодо міст. Стосовно доріг ситуація гірша: дорожній ДБН все ще багато чого безпечного не дозволяє робити. Загалом, в Україні можна зробити вулицю чи ціле місто, яке буде за безпечністю, за інфраструктурою нагадувати якесь місто в Польщі чи Німеччині. Але для цього треба дуже постаратись проєктувальникам, замовникам. І потім ще треба буде поборотись із місцевою поліцією і переконати її, аби погодила це безпечне сучасне рішення. Це складніший шлях.
В Україні є й інший шлях — зробити все як було. Перекласти асфальт, облаштувати широкі смуги, небезпечні перехрестя, не розвивати велоінфраструктуру, не робити острівців безпеки. Це все дозволено нормами і, скоріш за все, легко пройде погодження в поліції. Більшість проєктів, на жаль, такими і є: робимо все як було, а інколи й гірше. Заміна покриття спонукає до вищої швидкості, в результаті на дорогах після великого будівництва швидкість та аварійність зростають, а не знижуються.
На жаль, острівці безпеки та велодоріжки — це поки що не домінуюча ідеологія, а місцевий активізм. Часто цей ентузіазм та активізм мусить боротись з обставинами, щоб зробити щось добре.
Інколи здається, що у сфері дорожнього руху Україна — це федерація. Часом є відчуття, що у нас кожна область, кожне місто мають свої традиції, правила і практики. На жаль.
Я думаю, якщо говорити про просвіту у сфері інфраструктури, то вона не так потрібна звичайним пересічним користувачам, як тим, хто ухвалює рішення. Люди не повинні ставати інженерами, дорога чи вулиця просто мають бути безпечними та інтуїтивними для користування.
Над якими проєктами з покращення безпеки руху зараз працює ваша Кампанія?
Цього року ми зосередились на двох проєктах. Перший — це запровадження в Україні так званих «екстрених коридорів». Йдеться про введення нового пункту в ПДР, який би пояснював водіям, як можна надати перевагу автомобілям швидкої допомоги, поліції чи пожежній спецтехніці, коли на дорозі затор. На початку війни ми спостерігали величезні черги на дорогах, переповнені траси на виїзді з міст, що перешкоджали поліції, військовим та медикам в їхній роботі. Тому ми пропонуємо зміни до ПДР, що передбачають створення коридору між крайньою лівою смугою і сусідньою з нею смугою руху. Разом із Асоціацією аудиторів безпеки автомобільних доріг, в консультаціях із центральними органами виконавчої влади ми напрацювали відповідний проєкт постанови Кабінету Міністрів.
Другий проєкт стосується швидкості. Ми пропонуємо впливати саме на системних порушників, запровадивши соціально справедливішу систему санкцій за перевищення швидкості, яка не так каратиме всіх поспіль, але впливатиме на небезпечну меншість. Суть змін полягає у створенні градації штрафів залежно від швидкості: за перевищення швидкості на понад 10 км/год — невеликий штраф, понад 20 — вдвічі вищий, 30 — ще вищий і так далі.
Крім штрафів, ми адвокатуємо систему штрафних балів: коли за порушення, залежно від рівня небезпеки, водієві нараховується якась кількість балів, що «згорають» за деякий час — наприклад, за рік. При накопиченні в певний момент граничної кількості балів посвідчення у водія вилучать, доки він не перескладе іспиту. Це складна система, яку треба розробляти й впроваджувати дуже ретельно й уважно. Тому ми запрошуємо до участі в цьому усі зацікавлені організації та юристів.
Ви згадували про роботу з людьми і зміну соціальної поведінки. Як над цим працювати?
Безпека дорожнього руху — це не тільки юридична чи інфраструктурна проблема, а й культурна. І я не маю на увазі мистецтво, йдеться про соціальну поведінку людей на дорогах.
В Україні в галузі дорожнього руху панують певні соціальні норми, які часто не відповідають юридичним нормам і призводять до критичних помилок із незворотними наслідками.
Наприклад, наші дослідження показують, що для більшості українців соціальною нормою є не пристібати паска безпеки. Люди роблять це не тому, що вони свідомо ухвалили таке рішення і хочуть порушити ПДР, а тому, що просто така звичка, бо так робили їхні батьки чи сусіди. Або серед певних соціальних груп культурою спілкування є вживання алкоголю, після чого людина спокійно сідає за кермо, а не викликає собі таксі, бо така культура мобільності.
Нам потрібно думати, як цю культуру змінювати, бо ставитися до таких вчинків як до злочинів — неправильно. Інші країни вже цей шлях пройшли. У Бельгії, наприклад, пиво — це національне надбання, але країна змогла змінити культурну поведінку водіїв, які п’ють пиво. У Бельгії є багаторічна програма «Боб», у межах якої людей вчать, що ходити в бари — це нормально, але у компанії має бути хоча б одна людина, яка буде тверезим другом, котрий усіх розвезе. Ця програма має широку маркетингову кампанію, до якої залучені як управлінці, так і поліція.
Я хотів би закликати всіх, кому не байдужа тема безпеки на дорогах, разом працювати над змінами соціальних норм у цій галузі.
Тобто над цими змінами спільно мають працювати держава, міські управлінці, активісти і просто всі небайдужі?
Західні експерти вважають, що в державі має бути створена окрема установа з безпеки дорожнього руху, наділена не нормотворчими функціями, а координаційними. Результатами роботи такої установи можуть бути кампанії, подібні до згаданої бельгійської.
Потрібно розуміти, що, вкладаючи в безпеку руху, держава не втрачає гроші, а інвестує. Бо кожна ДТП, кожна смерть на дорозі — це величезні втрати, зокрема економічні, адже держава витрачає на лікування людини або втрачає платника податків. Тож дешевше працювати над програмами, які змінять соціальні норми. До цієї роботи мають бути залучені всі, особливо психологи, соціологи, фахівці з громадського здоров’я, піарники та медійники.
§§§
Кампанія «За безпечні дороги» — адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована у 2016 році Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО Vision Zero, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.
Центр демократії та верховенства права — аналітично-адвокаційний центр, що працює в громадському секторі України з 2005 року, спрямовуючи свої зусилля на розвиток незалежних медіа, підтримку громадських платформ і рухів, а також побудову правової держави в Україні. Місія — сприяти розвитку суспільства активних та відповідальних громадян.
